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对国家税务总局30号公告关于道路货运企业增值税进项抵扣问题的解读
发布时间: 2017-09-04     浏览次数:

【解读】对国家税务总局30号公告关于道路货运企业增值税进项抵扣问题的解读

  

国家税务总局

关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告

国家税务总局公告2017年第30

 

现将跨境应税行为免税备案等增值税问题公告如下:

  一、纳税人发生跨境应税行为,按照《国家税务总局关于发布〈营业税改征增值税跨境应税行为增值税免税管理办法(试行)〉的公告》(国家税务总局公告2016年第29号)的规定办理免税备案手续后发生的相同跨境应税行为,不再办理备案手续。纳税人应当完整保存相关免税证明材料备查。纳税人在税务机关后续管理中不能提供上述材料的,不得享受相关免税政策,对已享受的减免税款应予补缴,并依照《中华人民共和国税收征收管理法》的有关规定处理。

  二、纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同,收取运费并承担承运人责任,然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时,自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费,同时符合下列条件的,其进项税额准予从销项税额中抵扣:

  (一)成品油和道路、桥、闸通行费,应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务;

  (二)取得的增值税扣税凭证符合现行规定。

  三、其他个人委托房屋中介、住房租赁企业等单位出租不动产,需要向承租方开具增值税发票的,可以由受托单位代其向主管地税机关按规定申请代开增值税发票。

  四、自201811日起,金融机构开展贴现、转贴现业务需要就贴现利息开具发票的,由贴现机构按照票据贴现利息全额向贴现人开具增值税普通发票,转贴现机构按照转贴现利息全额向贴现机构开具增值税普通发票。

  五、本公告除第四条外,自201791日起施行,此前已发生未处理的事项,按照本公告规定执行。

  特此公告。

 

国家税务总局

2017814

 

 

营改增试点政策实施以来,道路货运企业出现税负增加问题,主要原因在于税率提高和进项抵扣不足。中物联公路货运分会经过深入调研,向交通运输部、国家发改委、财政部、税务总局等政府有关部门积极反映,同时配合中物联研究室先后就进项抵扣不足问题提出抵率、抵额和抵费三大解决方案,以便实现只减不增的效果。国家税务总局公告2017年第30号号公告基本采纳了我会提出的抵费方案。为此,我会邀请公路货运分会专家委员会营改增工作小组成员对相关政策进行解读,供大家参考。

 

后续我会将吸收大家意见,配合政府有关部门推动相关政策落实,为行业发展创造良好的营商环境,欢迎大家提出更多好的建议。

 

 

王坚:

新杰物流集团股份有限公司总经理、中物联公路货运分会轮值会长

 

国税总局放大招 利好无车承运人

 

2016年交通运输部试行的无车承运人制度,解决了合同承运方开具11%运输业发票的合法性问题。但是由于运输市场的现状是实际承运方往往是个体司机,其无法或者很难开具承运发票给无车承运人,无车承运人的成本和进项一直无法得到解决。

 

无车承运人制度试点启动前,交通部就无车承运人的成本和进项征求社会意见后,多次协调国税总局。试点启动后,中物联公路货运分会也就此专题向交通运输部、国税总局行文,明确提出应允许无车承运人以支付给个体司机油费、路桥费抵扣成本和进项,以化解无车承运人的税务风险,降低物流企业的税收负担。

 

2017814日,国税总局30号公告,明确了"纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同,收取运费并承担承运人责任,然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时,自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费,同时符合下列条件的,其进项税额准予从销项税额中抵扣:

   (一)成品油和道路、桥、闸通行费,应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务;

   (二)取得的增值税扣税凭证符合现行规定。"

 

这个公告的发布,使无车承运人的成本和进项得到了解决,使现在无车承运人实际在普遍使用的给油卡,收路桥费发票等方式阳光化,解决了很多物流企业担忧的税务风险。今后无车承运人可以用给个体司机的油费、路桥费、劳务费等三张发票完全覆盖成本和进项。据测算,如果采用这种方式,无车承运人的增值税税负率约在5%-6%,这是一个合理的水平。

 

与此同时,税源从原来所谓的运输公司向无车承运人集中,可以预计的是,无车承运人将成为纳税大户,各地争抢无车承运人将会愈演愈烈。

 

应该看到,这个文件本身还有一定的不足,个人理解此公告的本意是解决个体司机无法开具发票的问题,但文件用了实际承运人这个概念,实际承运人可以是可开具发票的车队,也可以是不可开具发票的个体司机。如果合同承运方给车队油卡或者路桥,必然造成油卡泛滥,而且给会计核算造成麻烦,试想一下车队收到油卡的ETC充值将如何记收入和成本。

 

值得注意的是,公告中规定了油卡必须是自行采购,因此将收到的油卡再转给第三方应认定为非法。

在新政情况下,个体司机的油卡会不会越来越多了,个人认为不会,理论上说,无车承运人给个体司机油卡应仅限于本航次所产生的油费。

 

道路运输业的营改增还有二个变化值得期待:

1、高速公路通行费年底将统一开票,根据实际使用路段的属性明确抵扣额。

22017年底前完善个体纳税人异地代开增值税发票。

    

相信随着这二项制度的落地,道路运输业的业态会更加丰富和完善。

 

冯雷:

合肥维天运通信息科技股份有限公司董事长、中物联公路货运分会副会长

 

多此一举的意义是什么?

 

从上周五夜里开始,物流圈的朋友开始喜大普奔,传颂着一条税总新公告,透过几行专业性的微言大义,简单地解读就是物流企业用油费和路桥费抵扣合法了

 

这是一条新规吗?网上有朋友不解:不是问题的问题,也要发公告,这不是多此一举吗?增值税这是咋了?

 

无论从法理还是明文规定来说,税总从来就没有限制过物流企业的合理抵扣,油费和路桥费明摆着是物流企业的成本。所以,这算不得是一条新规,而是长期以来的墨守陈规

 

陈规陈在哪?陈在理论不符实际。

 

这个成本是你物流企业的直接成本支出吗?特别是对于搞无车承运的物流企业,好像去哪里加油、支出路桥成本是卡车司机自己控制的吧?你物流企业能否举证是你花了这个钱吗?显然不能。既使所有人都可以同意运了货必然会有相应的物耗,但是举证这一箱油和这一趟业务相关,实在是一个天大的难题。于是,从理论上讲就有了另外一个尺度:车是不是你的?车不是你的为什么车上的物耗你拿来抵扣?这么一说,无车承运的抵扣就又违规了。

 

让无车承运能合法立足市场的配套政策到底在哪里?从理论上讲,在产业环节中存在大量的个体承运人的现实下,只有核定征收是根本解法,但这对目前来说实在是一个天大的挑战。所以,在此之前,首先要保证无车承运企业的生存。尽管只是对不是问题的问题发了个文,但也值得喜大普奔,只有解决了生存问题,才能谈发展。

 

那把悬在物流企业头上的剑终于被拿掉了!

 

陈兴元:

天津安联程通信息技术有限公司CEO、中物联公路货运分会副会长

 

2017814日,国税总局发布了2017年第30号《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》,其中第二条对于困扰我国公路运输行业营改增存在的痼疾,予以明确的清除。对道路运输行业来说,是降低制度性成本,维护市场公平,释放行业生产力的重要的标志。下面就第二条所涉及的内容,笔者结合运输行业实际运营情况予以解读。

 

文件表述:纳税人以承运人身份与托运人签订运输服务合同,收取运费并承担承运人责任,然后委托实际承运人完成全部或部分运输服务时,

解读:

1、界定条款适用范围:包括但不限于无车承运人,本条款适用于道路运输行业外包业务

2、纳税人必须是以承运人地位出现,与上游下游签订的是运输合同,从事运输经营行为

3、实际承运人具体指实际执行运输业务的车主(司机)

 

文件表述:自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费,同时符合下列条件的,其进项税额准予从销项税额中抵扣:

解读:

1、必须是纳税人自行采购的生产资料。

2、可抵扣生产资料项目:燃油和路桥费

3、允许纳税人因运输业务需求自行所采购的生产资料作为进项抵扣

 

文件表述:(一)成品油和道路、桥、闸通行费,应用于纳税人委托实际承运人完成的运输服务;

解读:

1、纳税人采购的生产资料必须是交给实际承运人(车主或司机)直接使用的

2、生产资料的消耗必须与实际业务相匹配

 

文件表述:(二)取得的增值税扣税凭证符合现行规定。

解读:

1、获取的相关增值税发票必须是可抵扣的专用发票,路桥费发票是经营性公路开具的路桥发票

2、获取发票的路径必须合规。

 

其他延伸性解读:

1、文件生效时间:201791

2、纳税人在使用油和路桥费进行抵扣时,必须与业务合同一直,同时与实际承运人(车主或司机)提供的运输发票相匹配。

3、实际承运人能够给纳税人开具运输发票是实现燃油及路桥票进项抵扣的一个隐含前提。

4、对于现在市场滥用生产资料进行抵扣的现象予以明确的规范,统一了运输外包业务的抵扣原则和类目

5、统一了各地区税务机关对于运输外包业务生产资料进项抵扣的认识,为税收征管过程当中的规范执法提供了有利的依据。

 

熊晔:

上海申丝企业发展有限公司运营管理部副总经理、中物联公路货运分会专家委员会特约专家

 

税总的第30号文第二条关于承运人进项抵扣的项目,对物流行业无车承运人模式的探索给予了很大的支持。我认为这次新政有以下几个值得关注的特点:

 

1)迎合物流企业的实际情况制定了税务细则,有利于无车承运人模式的规范发展。

税务新政的出台对规范无车承运人的税务模式具有里程碑的意义。物流行业无车承运人模式在探索中,前期由于没有明确的新政政策,所以在具体落地过程中,一部分企业只能采取再次外包给有开票资质的物流公司来规避税务风险,另一部分企业采取自行购车或者租车的模式,变相的把无车承运转变成了有车承运。这使得无车承运这一新的模式在探索过程中举步维艰。现在税务新政的出台,使无车承运有法可依,有利于无车承运人这一新兴物流模式健康发展。

 

2)提出实际承运人概念,给予实际承运人合法纳税地位。

一直以来,物流企业在运作过程中最为头疼的就是实际承运人的挂靠性质问题。挂靠公司不实际开具发票,但是却拥有运输车辆的所有权和名义上的营运权,如果与实际承运人签订运输合同,那么其不具备开票资质,则无法取得合法进项。30号文中明确提出了实际承运人的承运地位,给予了实际承运人合法的纳税地位,也对除可进项的油料和路桥费外的实际承运人的劳务所得税费缴纳留下了可期待的税务筹划空间。

 

3)进项抵扣强调当次使用,强化了无车承运人的过程管控。

税务总局明确所有的进项取得是当次运输产生的进项,这一要求对企业财务体系要求极高,要求以此方式抵扣的单位,必须逐车逐单进行成本拆分和核算。这种模式要求严格的过程管控和核算对应。做不到一一对应的企业,可能会被市场所淘汰。

 

4)混合抵扣的模式降低了现有无车承运单位的税务成本水平,使行业竞争更加公平。

混合抵扣强调了当次使用,逐次入账的原则,在有效管控油料成本和路桥费成本的比例前提下,无车承运单位的成本与有车运营单位的成本和税务成本水平大致相当,极大的增强了无车承运单位的核心竞争力,使整个行业竞争更加公平,也杜绝了新的开票公司的产生。

 

王嘉思:

天津陆路港公路运输发展有限公司总经理、中物联公路货运分会副会长

 

30号文对于缓解无车运输公司进行承运业务进项抵扣不足,公路货运行业降低税负成本具有积极意义,这是交通部、中物联公路分会与国税总局积极沟通的成果。

 

按照文件的逻辑,个体车辆实际承运人(小规模纳税人)所开具的3%增值税专用发票,是将承运人自行采购的成品油等计入进项抵扣的基础凭证。 基本的操作办法是,实际承运人(开票方)或受票方带着运输合同、道路运输许可证、车辆营运证、身份证、车辆产权证等材料,到国税局进行税务窗口代开发票。以上材料是证明运输行为真实性的凭证,近年来随着互联网技术在公路货运行业的广泛应用,越来越多的承运人已经在使用的移动互联网追踪技术,此做法产生的车辆运输轨迹信息数据、电子合同与相关证件的电子文档经开票地国税部门的认定后,可作为开票凭证。这大幅提高了承运人的运营效率,为新政策的落地奠定基础。

                                                                          (摘自中物联公路货运分会)

 

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